Noch heute sind es die beiden Lieblingsautos von Urs Beeler: der sportliche R 5 GT Turbo, damals praktisch unschlagbar am Berg sowie der superkomfortable Renault 14 TL Spécial. Beide Wagen im damaligen Renault 705-Rot. Positiv: De zwei Autos verfügten über Normalglas. Getönte Scheiben sind Beeler ein Greuel.

Der 5er GT Turbo leistete damals 105 PS auf dem Papier. Von Automechaniker Willy Merle wurde der Ladedruck, der ab Werk deutlich zu tief eingestellt war, auf 642 Millibar eingestellt (bei 650 Millibar lag der zulässige Höchstwert. Bei mehr wäre der Garantieanspruch erloschen). Danach machte das Fahren Spass, wobei es vermutlich noch etwas mehr an Ladedruck vertragen hätte... Charakteristisch für Beelers R 5 GT Turbo war, dass der Turboschub nicht kontinuierlich, sondern ziemlich schlagartig einsetzte. Genau diese Eigenschaft, die damals von den vielen Automagazin-Journalisten gewöhnlich kritisiert wurde, passte Urs Beeler ausgezeichnet.

Mit einfachen Massnahmen konnte die Leistung in einer ersten Tuningstufe auf 130-135 PS erhöht werden. Das waren wohlgemerkt Turbo-PS und nicht "magere" Sauger-PS. Bei Beelers Wagen wurde dies nicht gemacht, jedoch beim weissen R 5 GT Turbo von Jörg Engelbrecht, Bruder von Bert Engelbrecht, damals Beelers bestem Freund. Das Tuning hatte Motorenspezialist Frank Tamborini gemacht. Zu oben: Das Armaturenbrett beim 5er GT Turbo war äusserst übersichtlich gestaltet. Die roten Anzeigen sahen in der Nacht nicht aggressiv, sondern cool aus. Die Tankanzeige ging so genau, dass man beinahe auf den letzten Liter fahren konnte. Die Kühlung war bei den ersten Serien (1985) noch nicht perfekt: der Motor neigte bei Hitze zu Dampfblasenbildung (im 86er Modell war dieser Mangel bereits behoben. Ausserdem bekam dieses Fahrzeug einen wassergekühlten Turbolader). Bei Hitzestau auf deutschen Autobahnen verlor der Wagen spürbar an Leistung. In der Höchstgeschwindigkeit war ein Aerodynamik ausgelegter Opel Kadett GSi schneller. Bei der Beschleunigung wie am Berg hatte damals jedoch weder ein Golf GTI noch ein Peugeot 205 GTI eine Chance gegen den 5er GT Turbo. Ganz zu schweigen von Manta, Ascona etc. Phänomenal am R5, der über sehr bequeme Sitze versuchte, war zudem ein komfortabel abgestimmtes Sportfahrwerk sowie eine äusserst angenehme Innengeräusch-Kulisse. Das sanfte Turbopfeifen klang wie Musik in den Ohren. Der Motor brachte sein höchstes Drehmoment bei 2'500 U/min. Bereits bei 5'500 U./min. begann der rote Drehzahlmessbereich. Das Auto schöpfte Kraft aus dem Keller - und das machte enorm Spass!

Plastik und die triste Farbe Schwarz waren ziemlich dominant. Deshalb kaufte Beeler hellgraue Autoteppiche, die den Innenraum etwas freundlicher gestalten sollten. Der 5er GT Turbo verfügte über ein sehr griffiges Lenkrad und eine äusserst präzise Lenkung. So liess sich der Wagen auf Bergstrecken sozusagen millimetergenau pilotieren. Dort, wo sich rechts auf dem Armaturenbrett ein mit Klettbändern befestigter Behälter für die Musik-Kassetten befindet, konnte alternativ dazu ein Radarwarngerät auf- und blitzschnell abgebaut werden. Bert Engelbrecht erwies sich als idealer Beifahrer. Charakteristisch für den 5er GT Turbo war neben der hervorragenden Lenkung die sehr präzise Schaltung sowie eine gute Bremsanlage (damals - mitte der Achtzigerjahre - noch ohne ABS).

Hier der 5er GT Turbo im Einsatz. Der Wagen liess sich wieselflink bewegen.

Der auf Hochglanz polierte Renault 14 TL Spécial mit optisch sehr schönem Spoiler, der zusätzlich auch noch für bessere Aerodynamik und weniger Sprittverbrauch sorgte. Das 1,2-Liter-Leichtmetall-Triebwerk (das ursprünglich aus dem Peugeot 104 stammte und dessen Hubraum leicht erhöht wurde) leistete 57 PS, war äusserst geschmeidig und sehr drehfreudig. Selbst bei vollem Ausdrehen wurde der Motor nicht laut. Die Lenkung war präzise, erforderte wegen dem positiven Lenkrollradius jedoch einen verhältnismässig hohen Kraftaufwand. Absolute Spitzenklasse war das komfortable Fahrwerk mit den Original DeCarbon-Dämpfern. Je schlechter die Strassenbeläge waren, umso schöner! Die 4-Gang-Schaltung war ein "Rührwerk", an das man sich aber gewöhnen konnte und das zum eigenwilligen Charakter des Wagens sehr gut passte. Ein grosser Nachteil aber hatte der R 14: er war enorm reparaturanfällig! Die französischen Renault-Ingenieure hatten mit dem R14 zwar ein sehr komfortables Auto gebaut - man hätte jedoch vor Produktionsstart sämtliche Mängel beheben und ein narrensicheres Auto schaffen müssen! Die meisten Besitzer wären dafür sehr dankbar gewesen.